寧德時代以約16%的市場份額在全球動力電池企業中排名第一

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客觀來講,受經濟下行及政策退補影響,新能源汽車行業發展不確定性增加。比亞迪開始意識到,只有改善自我消化的封閉性,加快對外開放,才是其電池業務謀求長遠發展的正確選擇。

那麼,在世界如此多的廠商中,為何豐田會挑中比亞迪和寧德這兩家中國電池廠家?而中國動力電池行業,又是一個什麼樣的局面?

除此之外,“群英”多樣化的客戶群體,也給動力電池行業演進增加了更多可能性。

追隨其後的國軒高科、力神、孚能科技等企業,2018年市占率雖僅為個位數,但整體行業的飛速擴張,以及市場的變化,包括政策帶來的挑戰,都意味著:後來者或可能憑藉獨門絕技,搖身一變成為熠熠生輝的“明日之星”。

未來,全球的車企均有可能與比亞迪進行電池合作,豐田或許是個“先例”。

同年數據顯示,比亞迪電池幾乎全部自供,對外裝機量僅有0.02GWh。

近日,豐田在東京大會上向全球媒體宣佈,將“牽手”寧德時代和比亞迪開展電池供應及開發合作。

而億緯鋰電則選擇了差異化打法,避開國產新能源汽車這片火熱戰場,轉而將註意力投在高端乘用車市場,捕獲戴姆勒等國際客戶。

電池行業的“雙雄割據“縱觀整個動力電池行業,“雙雄”憑藉各自的看家本領,共享行業大半紅利。

畢竟企業從自身角度而言,不僅能從中獲得經驗和能力,還有彌足珍貴的國際視野。

寧德時代依托技術和管理優勢,成為動力電池行業中的佼佼者,但也面臨著產能焦慮的問題。

但可以肯定的一點是,旺盛的市場需求,正在喚起各路豪傑的逐鹿野心。

寫在最後統觀現今國內動力電池行業主要參與者,可謂各家皆有所長,各自短板亦十分明顯。

值得一提的是,很多新造車勢力也選擇了寧德時代的電池,包括威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖等。

至於比亞迪,在2018年純電動轎車、SUV銷量榜單中,均有車型位列前三甲,龐大的銷售體量決定了至少在短時間內“自產自銷”的模式行得通。

事實上,與世界一流車企合作,是自主品牌汽車零部件廠商們所希望的,動力電池莫不如是。

再以今年四月份為例,寧德時代、比亞迪兩巨頭拿下中國總市場近76%的份額,其中寧德時代占45%,比亞迪為31%,其餘33家共同瓜分25%的市場。

目前,寧德時代的動力電池配套車企超過60家,至2018年,寧德時代的動力電池裝機量達到56.9GWh,繼續引領全球。

據功夫ATO瞭解,截止2018年,寧德時代以約16%的市場份額在全球動力電池企業中排名第一,其次為15%的松下。

顯然,無論從電池技術端或者市場份額而言,比亞迪與寧德時代“雙雄論劍,群英薈聚”的格局業已成形。

而此次豐田汽車將苛刻的眼光投向亞迪和寧德時代,無疑是一種對中國電池“硬核”技術的認可。

除了兩強,電池行業“玩家”眾多雖然寧德時代、比亞迪分別依托各自獨到優勢,樹立了難以撼動的“雙雄”地位。

而2018年純電動轎車、SUV銷量榜單前十名中,竟皆寧德時代的“熟客”,諸如北汽新能源、吉利汽車、奇瑞汽車等。

例如,面對新能源汽車政策補貼退坡帶來的“重壓”,國軒高科祭出合作大招降成本,企業與星源材質合資量產隔膜和正極材料,預計可將採購成本壓低三成,電池總成本有望達到0.9元/Wh。

為此,於決定今年將電池業務拆分出去,尋求2023年前單獨上市,加速對外開放進程。

比亞迪產業佈局完善,有利於企業整體管控成本,然而相對封閉的電池業務流通現狀,也帶來不小的發展風險。

未來,動力電池行業仍將維持雙雄對陣的局面?或有新星升起,與寧德時代、比亞迪三足鼎立?且拭目以待。

再如孚能科技,於2018年啟動鎮江20GWh計劃,投資150億建設新廠房,預計每年配套四十萬台新能源汽車,並於當年9月在德國斯圖加特開設辦事處,拓展海外業務。

其餘玩家更是“劍走偏鋒”,然而體量上的劣勢卻不容忽視。